今天，錢塘江上有多座大橋飛渡兩岸，天塹變通途，人來車往，習以為常，它們為 大江構劃了最美的曲線、繪製了最美的圖畫，也為兩岸百姓帶來了無窮無盡的福利，即 便是寬闊多險、洶湧澎湃的杭州灣上，亦有數座跨海大橋飛渡水上，蔚成一方大觀圖！ 可以說，在錢塘江尚未建橋之前，水上風光一派古意，木船風帆，岸上牛車拉貨，別有 一番鄉情古趣圖。

　　自從錢塘江有了第一座大橋，才讓巍巍大江沾上幾分現代化的氛圍圖。但在建造第 一座錢塘江大橋時，非同尋常，可謂歷盡艱難險阻，杭州舊諺有：“錢塘江造橋難”， 比喻為根本不可能辦之事！

　　錢塘江大橋（又稱錢江一橋）位於杭州南星街道的西南端，為一座鐵路、公路雙層 兩用橋。正橋下層鐵路橋長 1322 米，上層公路橋長 1453 米，兩側人行道 1.5 米，南北 引橋長 643 米。

　　錢江一橋為我國自行設計建造的第一座現代化橋樑圖。

　　此橋建於二十世紀三十年代，以當時的科技、財力、人力條件而論，在錢塘江上造 橋之難，幾于上青天，此話自不待說。大橋建成後至1949年前，此橋曾經四次遭受破壞， 前三次為抗擊日寇進攻，被迫炸毀圖，後一次，則是國共內戰中，在國軍撤退時炸毀， 就可見一斑。

　　 民國二十三年 (1934 ) 杭江鐵路（杭州至江山）竣工。雖號稱杭州至江山的鐵路， 然而，起點不在杭州，而是在對岸的蕭山。當時杭州至蕭山的鐵路段為大江所隔，無法 貫通，在江上築橋已經勢在必行。

　　其實，建造杭江鐵路之構想，早就醞釀於十九世紀末至二十世紀的二十年代，歷經 三十年左右的籌劃。1898-1900年間，清政府的有識之士就有了建造鐵路的構想。由此， 英國人向清廷提出修建杭州至廣信鐵路計畫。與此同時，日本人也提出修築閩浙贛鐵路 計畫，其中有自南昌經衢州至杭州的鐵路線。

　　進入民國以後（1910 年 )，由浙江諮議局議長湯壽潛擔任“總理全浙鐵路事務”一 職，他提出東南鐵道大計劃，設想將上海與廣州間的整個東南地區聯繫起來，分甲線(杭 州至九江 )、乙線 ( 杭州至廣州 ) 兩條鐵路線。其中，乙線以杭州到福州的距離最短， 也最優（即浦城線），杭衢之間有 212 公里，這是國人第一次明確提出建造浙贛鐵路的 規劃設想。民國初年，浙贛兩省開始聯合籌建，江西段由贛省都督李烈鈞負責，並與時 任浙江都督的湯壽潛簽訂了合約。

　　 到了 1928 年春，北伐軍攻取杭州後，張靜江出任浙江省政府主席。張到任以後， 提出鑒於國計民生之凋敝，非厲行建設，不足以資救濟，而建設首要端賴交通，乃議興 築鐵路。……是年六月，派員踏勘路線。擬有浙贛、浙皖兩路線。
　　1928 年秋，張靜江將修築浙贛鐵路的計畫付諸實施圖。
　　 1929 年 2 月 8 日，浙江省政府決定自行籌款修建杭州至江西玉山段的鐵路。
　　1930 年 3 月建造工程破土動工，到了 1934 年元旦，杭江鐵路全線通車。杭江鐵路 是繼京張鐵路（北京豐台至張家口）後的中國第二條自建鐵路，也是中國歷史上第一條 省營鐵路。

　　杭江鐵路建成通車後，由浙江、江西兩省省政府、民國政府鐵道部及銀行組織“浙 贛鐵路聯合公司”，下設浙贛鐵路局，繼續向西修建，1934 年 5 月，杭江鐵路更名為浙贛鐵路。

　　杭江鐵路江山境內工程共用費時十三個月，以當時的科技條件而論，速度之快速， 民眾參與的熱情之高，科技人員與工人的投入的積級性，可謂空前未有（圖）。據 載，建造鐵路僅江山境段使用土地 3442.02 畝，其中田 2150.66 畝，地 482.71 畝，山 704.92畝，塘46.71畝。當時，有很多江山人將修路所需徵用的土地以低價或無償捐獻， 為政府節省了大筆開支。收買土地的價格是由縣政府組織評價委員會分級擬定，呈報省 政府核准實施，最高每畝不得超過 50 元。

　鐵路交通投資規模大、運量大，建成以後，運輸受自然條件影響小，方便、快捷， 與昔日貫通南北交通的錢塘江水運相比，天差地別。一旦鐵路建成通車，直接關係到沿 線以及周地地區的發展，對所經區域的社會經濟發展會產生巨大影響，對於國家東南地 區的建設開發起到舉足輕重的作用，則是毫無疑問的。

　 杭江鐵路通車後，貨運與人員往來暢通無阻，沿線城鎮紛紛崛起，從而在整體上改 變了浙江中西部地區城鎮的佈局與興衰更替，影響最大莫過於蘭溪、金華與衢州三個城 市。千百年來，南北運輸主要依靠大運河與錢塘江的水上運輸，由此，也造成了“錢塘 江上游商務最盛之區”在蘭溪與江山一線。自從金玉段通車以後，蘭溪段為成杭江鐵路 的支路，商業、金融、交通、運輸的地位漸漸移至金華。

　錢塘江大橋的建成，可說改變了浙江省的交通經濟版圖，金華一舉成了全省交通樞 紐，浙中交通、經濟中心逐漸向金華轉移。對衢州與江山而言而，錢塘江大橋的建成與 杭江鐵路開通，再次確立了衢州地區成為閩、浙、贛三省邊界的中心地位。至於說杭江 鐵路與江山的關係，《民國江山史稿》是這樣記載的：“江山原為邊區岩邑，自二十二 年十二月杭江鐵路過本邑，至江西玉山，形勢大變，一躍而成為華東大都會矣。” 1934 年杭江鐵路開通時，行車時速為 28.6 公里。

　在籌畫時期，浙江省建設廳廳長曾養甫聘任時在北洋大學教書的橋樑專家茅以升主 持其事。前此，曾廳長請洋專家估計，建錢塘江大橋需銀元 758 萬元。茅以升到任後， 立即成立橋樑工務處，估價僅 510 萬元。其時，鐵道部提出與中央政府與浙江省合辦， 共籌資金，商定由浙江興業銀行、浙江實業銀行、四明銀行、中國銀行、交通銀行貸款， 以橋建成後過橋費償還。

　民國二十四年工程啟動，在此之前，我國所造如此規模的大橋時，一切事務皆委諸 洋人辦理，而錢江一橋則為國人自行設計建造之首座大橋。作為總負責人的茅以升不敢 掉以輕心，其它困難不說，尤以錢塘江底流沙嚴重，潮汐等自然條件亦複不利，橋墩基 礎工程施工極其艱難。經過多次試驗，後用氣壓沉箱法始告成功。

　然而，其間仍有屢遭挫折，茅先生在報告中寫道，某次一巨大之沉箱自碼頭出籠， 由於江面風大水急，施工人員一時失控，而漂至下游閘口電廠附近。經眾人努力，設法 拉回，正欲下沉時，突來大潮，鐵鍊忽斷，沖至上游三龍頭，陷入泥中。竭盡全力，再 設法拖回，又遇急風暴雨，將沉箱再次沖到南星橋，南星橋輪渡碼頭亦為撞損。

　 後費盡九牛二虎之力，採用汽輪二十四艘將才其拖至橋址，未料，又來大潮，竟沖 至聞龍堰。

　茅氏回顧其造橋之難時，他說，聞有唐僧取經之八十一難矣！建造錢江大橋何止 八十一難，僅此其中一難也。

　 市上忽有傳聞，杭州造橋不成，乃鬼神作怪之故也，須攝取兒童之魂祭江，不過， 也可以採用兒童掛護身符，可免祭江。

　 一時，杭州市上賣護身之事盛行，社會上也謠言四起，讓人防不勝防。其時，曾養 甫已升任民國政府的鐵道部長，聞訊後，立即召茅以升進京商談，有“造橋不成，一起 跳錢塘江” 之語，可見壓力之大。

　 民國二十六年九月（1937 年 9 月 26 日），大橋竣工。據茅氏作《錢塘江橋工程記》 云，施工中殉職者多達六十餘人。

　 大橋工程剛完工通車，大橋又突遇大難，滬淞戰事爆發（1937 年 8 月 13 日，日軍 大舉進攻上海，同時派出飛機屢屢來犯。幸而，在大橋北山上有我軍的高射炮阻擊，日 寇企圖未能得逞。

　 淞滬戰事以後，逃杭難民日均有一、二千人。

　 9月26日錢江大橋竣工通車，立即成為前線難民、傷患南撤不得不借助大橋，當然， 橋也承擔了向前線運送物資與人員重任。

　 1937 年 11 月 5 日，日軍在杭州灣登陸，12 月中旬，分兵數路直撲杭州。杭州危在 旦夕，南京政府一紙命令，炸毀大橋，以阻日軍南進，省政府撤過大江防守（通車不足 三個月）。

　 時任浙江省省長的朱家驊接到命令後，考慮再三，說道，建橋至為不易，非到最後 關頭，不炸。如果一定要炸，亦不能全毀，以能阻止日軍前進即可。不過，可以先將炸 藥安置在橋內，以防不測。

　 其實，早在建橋時，設計者已有預見，於靠近南岸之第二座橋墩中，竟有預留安放 炸藥之長方形空洞，此不祥之兆也。

　 此後，大批軍民、車輛日夜從已埋炸藥之橋上通過，實為中外建橋史上罕見之舉。

　 十二月，炸橋命令下達，建成僅三個月的錢塘江大橋乃自行炸斷，毀一橋墩及五孔 鋼樑。日寇據杭數年後，曾將大橋草草修復。然大橋之五、六橋墩，又為遊擊隊之魚雷 破壞，直至抗戰勝利始複原狀。

　 上世紀四十年代末期，解放軍以迅雷不及掩耳之勢，突破國軍的長江防線，駐杭的 國軍部隊倉促撤退，亦曾炸橋，所幸的是，損壞不大。在時代的激烈動盪中，錢江一橋 建成前後時期，可謂多災多難，也見證了歷史發展的一頁篇章。

( 龔玉和 / 杭州 )