對於世代居住在1390個大小島嶼的97萬舟山人民來說，這是一個終身難忘的時刻。當一列參加通車典禮的車隊浩浩蕩蕩從舟山跨海大橋上通過，從東西兩個方向沿著這條“海上天路”快速駛向前方，成為東海上呈現的一道美麗新風景。

千年等一回

　　舟山市位於我國的東海海域之中，全市總面積為2.22萬平方公里，其中海域面積達2.08萬平方公里，陸地面積僅1440平方公里。全市共有1390個島嶼星羅棋佈地散落在東海的海面上，因而被人們稱為“東海明珠”。全市外來人口不算，有戶籍的人口97萬左右，島上的居民也住得比較分散，其中居住萬人以上的島嶼有11個。舟山市周邊的海域是我國最大的天然漁場，也是東南沿海的重要海港之一，海洋資源豐富。

　　自古以來，舟山群島就與寧波等陸地隔海相望，猶如船兒孤懸海上。舟山人想登陸，必須靠坐船擺渡才能上岸。一遇到刮颱風、起大浪、下雨雪出行非常不便，尤其有些偏僻的小島，要去一趟寧波、杭州、上海等地，需要擺多次渡才能登陸，路途不僅飽受舟車勞頓之苦，還要耗費大量的時間和費用，有時遇到超強颱風，就不能出門，歷史上船翻人亡的災難不少。

　　特別是有了大海的天然屏障，十分不便的陸路交通，對舟山的經濟社會發展也十分不利。各種貨物及原材料的進出，物流成本明顯增加，這也對招商引資造成困難。因此，千百年來，一代又一代的舟山人心中都期盼有一條“海上天路”橫空出世，將海島與陸地連接在一起。

　　然而，由於海面跨度大、海底水又深、地質結構複雜，加上以前科技落後、資金缺乏，在千百年來，在海上架橋只能是老百姓心中的一個夙願。直到我國實行改革開放以後，浙江省的經濟社會得到快速發展，橋樑建設技術的顯著進步，舟山人才千年等到跨海大橋建設的第一回。

千辛築五橋

　　浙江省委、省政府長期以來對舟山人民的這一期待非常關心，始終千方百計地為他們解決這一難題。舟山市委、市政府傾聽群眾的呼聲，於1997年4月成立了連島工程指揮部，並充分準備和基礎性工作，積極推動這個“連島工程”的建設。浙江省交通投資集團、寧波市政府也全力相助，投入了大量的資金。跨海大橋131.13億工程總投資中，浙江省交通投資集團占51%，舟山市投資24%，寧波市投資25%，在上下一致的努力下，最終讓這個宏偉的建橋專案付諸實施。

　　1998年，浙江省交通規劃設計研究院、同濟大學土木工程院等單位承擔了舟山跨海大橋的可行性調查研究和相關設計任務，工程技術人員多次深入到現場甚至數十米、近百米的海底進行實地探測和地質分析，並採用了目前世界橋樑最先進的標準和工藝設計跨海大橋，形成目前世界上最大的“五橋連島”的橋島交通網。1999年9月26日，舟山跨海大橋5座橋中的第一座橋——岑港大橋建設項目打下了第一根樁，標誌著舟山跨海大橋正式動工興建。

　　舟山跨海大橋由浙江省、山東省、四川省等路橋建設公司承建，工程分為兩期建設：一期工程建設岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋和其間的連接公路。其中岑港大橋將岑港與裏釣島連在一起，橋長793米、橋寬22.5米、系雙向4車道，通航等級為300噸級，通航淨高17.5米。響礁門大橋又將裏釣島和富翅島連在一起，橋長951米、橋寬22.5米，為雙向4車道，通航等級為500噸級，通航淨高21米。桃夭門大橋將富翅島與冊子島連接為一體，橋長888米、橋寬27.6米、主塔高151米，同為雙向4車道，通航等級為 2000噸級，通航淨高32米。

　　建設海上大橋，難度很大，經常要看“老天爺”、“海龍王”的臉色行事，首先要在地質結構複雜的海底下澆制巨大的橋墩，可以說是困難重重。海深浪急、水壓和溫差都很大，海底深淺不一、軟硬不一，海水含有鹽分，對大橋的基礎和施工設備的腐蝕都非常曆害，這些因素對施工都非常不利。參與建橋的工程技術人員和工人們動腦筋、想辦法，歷經千辛萬苦，克服了常人難以想像的困難，於2006年一月一日，將第一期工程的三座大橋建成通車，並為第二期工程建設積累了寶貴的施工經驗。

　　第二期工程是建設西堠門大橋和金塘大橋，這是兩座難度更大的跨海大橋，不亞於杭州灣跨海大橋。其中金塘大橋是五座大橋中的“橋王”，它東接舟山金塘島、西連寧波鎮海區，主橋、引橋和公路總長為26540米，主橋長達21029米，行車道寬26米，系按高速公路標準設計的雙向四車道跨海大橋。該橋主通航孔橋長達1210米，通航淨高51米。同樣，西堠門大橋也是一座重要的跨海大橋，其位置居五座大橋的“老二”。該橋總長5452米，主橋長2588米，行車道寬24.5米，按雙向四車道高速公路標準設計建設。大橋通航等級為三萬噸，通航淨高49.5米。

　　與一期工程相比，二期工程的施工難度又上了一個臺階，要求也更高了，其施工環境堪稱世界外海架橋最惡劣的施工環境。2005年5月開始二期工程建設後，面對如此艱險的施工狀況，廣大工程技術人員和大橋的普通建設者們樹立雄心壯志，排除各種艱難險阻，勇於創新突破，創造了許多世界第一的新技術、新工藝、新業績。

　　在金塘大橋的設計和施工中，設計人員和承擔大橋建設任務的浙江省、山東省、四川省等路橋建設集團的工程師們，採用了一系列創新的工藝，較好解決了在惡劣海洋環境中存在的浪高、水深、海底發生地震及大橋基礎設施的防腐科學難題，其中為解決索塔錨固區容易開裂的問題，工程技術人員大膽創新，設計出了世界建橋史上首創的鋼牛腿與鋼錨梁組合的斜拉橋塔端錨固結構。他們還積極採用傳統的“華羅庚優選法”，全面優化了設計方案，妥善攻克了墩座濕接頭裂縫控制的難關，確保了橋墩結構在外海惡劣自然環境下的耐久性和安全性，能抗8級以上特大地震和大浪的衝擊、海水的侵蝕，真正實現工程的“百年大計”，使金塘大橋成為我國第一座按橋樑新規範體系設計的特大跨海大橋。特別是大橋主跨的620米長的五跨雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，是目前世界上位於外海的最大跨徑的斜拉橋。這些建橋的創新工藝均屬國內首創，不僅獲得多項國家專利，並填補了世界建橋領域的空白。在橋面環氧瀝青的鋪設中，他們努力做到橋面上沒有一滴水滴，並將施工氣溫選擇在20攝氏度以上才進行，確保了大橋全優的施工品質。

　　同樣，西堠門大橋雖然其長度遠遠短于金塘大橋，但就技術創新來說，也取得了輝煌的成就。它跨越了西堠門寬闊的水道，將冊子島和金塘島緊緊地連在一起，是目前世界上首座分體式鋼箱梁懸索橋；主橋長達1650米的跨度，也使它成為世界上最大跨徑的鋼箱梁懸索橋，堪稱“神州第一橋”。尤其是該橋能抵禦高達17級的超強颱風，在全世界的同類橋中也是名列前茅。

　　十年造五橋，總長48.16公里、總投資131.13億元的五座跨海大橋猶如一條神奇的“天路”，屹立在波濤翻滾的大東海上，直可謂巧奪天工、人間奇跡。它不僅凝聚了成千上萬建橋者的智慧和汗水，也展示了我省乃至我國科學技術的發達，經濟實力的強大，人民群眾無窮的創造力。因此它既是一道人造的美麗風景，也是浙江一個對外展示的視窗。

千島變通途

　　舟山跨海大橋是帶給舟山人民幸福致富的“海上天路”，它猶如一隻在浩瀚東海上舒展的巨手，將全市1390個大小島嶼緊密地“抓”在一起，形成了一串與陸地相連的“東海明珠”，全市人民也進入了一個嶄新的幸福年代，享受到大橋帶來的諸多益處。

　　跨海大橋通車後，交通便捷，設計時速為100公里，從舟山到寧波只要1個小時，到杭州只要兩個小時，到上海只要三個小時，這無疑給近百萬舟山人的出行帶來了十分方便，也讓到舟山旅遊、經商、創業的人們免受風浪之苦；更重要的是舟山這個自古以來的海上孤島從此與寧波的陸地血脈相連，與杭州灣、長三角地融合在一起，將全面進入經濟發展的“快車道”。與舟山港相鄰地區有被稱為東方大港的寧波港，還有現代化程度很高的上海洋山港，舟山跨海大橋的建成通車，可以說將三大港相連，可以整合資源，調整餘缺，共同發展，這對推動港區的經濟發展可以說是如虎添翼。

（徐忠友／杭州市）