2008年五月，馬英九先生就任中華民國第十二屆總統前夕，記者專程從家鄉湖州趕回台北，要親自踏在奮鬥、奉獻了近一甲子的寶島土地上，見證本黨（中國國民黨）再次 "光復台灣" ，台灣再現新生的歷史時刻。

　　當天，我捨直取彎，選擇繞道東向嘉興、再南下跨越甫於月初正式通車的世界第一長的〈杭州跨海大橋〉，再南經紹興，西北向到蕭山機場的大繞道，也是為了見證中國橋樑史、見證崛起中的中國國力，和全國同胞共享中華民族的榮耀。

世界第一跨　跨出新紀元

　　杭州灣跨海大橋，自2003年十一月十四日正式動工，到今年五月一日正式通車營運，足足花了無數工程人員，夜以繼日的1800天。在此之前，經過600多位專家（包括自然、經濟、社會、工程及環評、交通等類專家）九年的反覆論證，始成案建橋。

　　被譽為〈世界第一跨〉的這一跨，非僅對中國人而言，也是對世人而言，均是難度極高、工程技術含量極大的世界建橋史其規模之巨，更可說是人類建橋史的一個新里程碑。對工程人員而言，這是一場上鬥天（氣象）；下鬥地（複雜的海底地質，和隨時可能噴出的引發火災的天然沼氣）；中鬥對海（海浪、大潮等），沒有煙硝，但艱鉅無比，險灘處處的漫長「海戰」－－首先，他們要克服世界三大強潮海灣之一，杭州灣大喇叭口潮大、浪急、流向亂等天然障礙，讓施工船停得穩妥、讓椿位打得正確、順利外，還要對抗南岸寧波市慈溪長近十公里蜂窩狀灘塗中淺層天然氣密佈這顆隨時可能會在施工中引爆的「不定時炸彈」的反撲。（沼氣噴出時，火焰曾衝出地面20餘公尺，當地民眾稱之為「魔火」）大橋開工不久，曾即因打椿機在灘塗中作業，突然引爆沼氣，機械設備、施工材料均遭燃燒變型。

　　還有一項困惑，在強潮海灣中架橋，是人類史上的破題兒第一遭，世界建橋工程史上沒有先例、沒有可供借鑒的任何技術規範，更沒有相應的施工設施。所以這座大橋是 "無中生有" ，是中國工程師們嘔心瀝血，用自己的智慧、信心、勇氣、堅韌、嚴謹不服輸的心，一切靠自己解決。值茲廿一世紀之初，中國工程師們自主獨立地成就了〈世界第一跨〉的偉大工程，而記者能在通車甫三週之內，即有幸親睹此雄偉巨構，御風疾駛在這條臥波長虹上，見到嘆為觀止，人力幾乎不可能完成的巨橋上，不禁令人肅然起敬－－向那些在惡劣天候、地質下，完成世紀工程的 "橋人" ，致上最高的敬意。

舉些耀眼數據　供君瞭解橋情

　　 "十年籌備／五年施工／長虹臥波／天塹變通途，多年夢想終成真" 大橋通車之日（2008年五月一日）浙江日報以 "這一天，讓我們銘記" 為題，刊出彩色特別報導二全版，以圖文並茂的隆重方式，報導了這世紀之跨的 "復興之橋" 的大要，本文所採資料，大多取材自該報及錢江晚報，特此致謝。

　　在世界三大強潮海灣建橋，當年提議之初，曾被視為「天方夜譚」，在可行性論證時，有專家乾脆直言：「我看要研究的是『不可能性』」，可見建橋阻力之大。

　　1993年四月，寧波市政府委託上海同濟大學兩位國際橋樑專家林同棪和李國豪，作「杭州灣跨海大橋建橋之『預可行性方案』。次年底，完成分析報告，再經一系列工程研究與行政程序後，寧波市將方案呈報中央，委託交通部。建造〈杭州灣跨海大橋〉案始正式列入國家重大建設議事日程。

　　一、2003年十一月十四日，杭州灣跨海大橋正式動工。次年十月八日大橋北岸，打下臨時碼頭的首根鋼椿，把杭州灣兩岸隔海相望的寧波人和嘉興人世世代代的 "夢想" ，紮紮實實打下了第一根 "變成 事實" 的定海神針，和安安心心地服了一顆〈定心丸〉。（大橋總共打下了5513根螺旋型鋼管椿，其中最大直徑達 1.6米，長89米（約卅層樓高）。

　　二、杭州灣跨海大橋，北起嘉興市之海鹽乍浦，南迄寧波市之慈溪全長35,673公尺，雙向六車道，時速限一百公里，設計使用年限一百年。總投資約 118億人民幣，大橋通車營運後，將杭州灣陸路從原Ｖ字型變成Ａ字型，甚至有謂由Ｚ字型變成Ｉ型。上海至寧波的路程縮短了 130公里，時程則減少一小時多，形成上海、杭州、寧波之間的兩小時交通圈，寧波甚至溫州，從此進入 "大橋經濟時代" ，快速〈接軌大上海，融入長三角〉產業必將更興旺，經濟將更快速騰飛。

　　三、大橋工程用料：混凝土達 245萬立方公尺，鋼材達80萬噸。

　　四、為了在風大浪急、潮差大的海域打椿作業，建橋單位自行設計製造了一條造價達 1.6億人民幣的打椿船；為打椿而造的錘，每個造價也達一千萬元。

　　五、為因應杭州灣南岸（慈溪）車不能行，船無法駛，寬達十公里的灘塗，建橋單位又自行研製了被譽為〈千腳蜈蚣〉的運樑機，將平面壓力平分到640隻腳（輪子）上，才得以在淤沙泥濘的特殊地貌（質），把大樑運到現場，其吊架能力達1,430噸，創了世界記錄。

　　六、在大橋北岸（海鹽）外海的深海區，為建橋而架設了540片，每片長達70米，重達 2,200噸的混凝箱樑，這些巨型箱樑，被稱為 "中華樑王" 。

　　七、為了在南岸淺層沼氣地（包括灘塗及海上）的鑽孔灌注椿的施工安全，中國石油鑽探專家建議採用 "有控制地前導放氣" 法，打椿機則隨後跟進作業；像戰地排雷一般，排除跟進的施工人員「引氣燒身」的危險。

　　八、六、七級風在大橋上是常事，為了減少側風對行車的影響，大橋中段高處、橋之兩側的護欄，均裝有強化玻璃隔風板，但當風力達到12級時，橋上禁止行車，以確保人車安全。

　　九、為美化大橋，也使駕駛人在卅六公里長的海上行車不致太單調，大橋以紅、黃、藍、綠、青、靛、紫七色，每五公里一個顏色變化，也算是造橋人的匠心獨運。

　　十、大橋中央下方，建有〈海上觀景平台〉無論南下或北上，均有弧型匝道進出。平台上有直昇機坪，和特定船舶碼頭，以便隨時迅速處理橋面或海上突發狀況。平台上設救援、通訊、大橋監管、商務洽談和餐飲、購物、健身等中心。平台上還將建高達146 米的〈珍珠塔〉、塔頂設有觀光廊及旋轉餐廳各一層，登塔俯瞰，可欣賞海上長虹般的Ｓ型大橋及兩座高聳入雲的主航道斜拉橋塔。由於平台上使用了變幻式的燈光，影像等技藝功能，將使大橋和平台變得越夜越美，屆時將成為杭州灣海上一道新的亮麗風景線。

後　記

　　有關中國的建橋工程，英國的李約瑟曾在其《中國科學技術史》中寫道：「十四世紀之前，中國的橋樑技術一直領先於世界…」。其實遠在1400年前建造的〈趙州橋〉已是當時世界上建造最早、跨徑最長的單孔石橋。而今天杭州灣跨海大橋的面世，更是折射了中國整體實力的發展及崛起的巨變。中華民族復興強盛的希望，也因這 "世界第一跨" 而大步地向前邁出了穩健、剛毅的一步，令世人刮目相看。

　　中國在國際上、在外交上、在經濟上，甚至在軍事上絕不會 "稱霸" ，但像三峽水利樞紐的大壩工程、架在凍土高原上的青藏鐵路，和全球第一長的杭州灣跨海大橋等的大氣、霸氣一定要彰顯，因為這霸得名正言順，霸得名實相符，恰如其份，而且霸得正是時候－－在這中國崛起的世代。

（本刊記者　吳神農輯撰）